Le camion Kitetender est arrivé avec un bateau sur la remorque. Il s'agit de la version commercialisée (Kitetender 400, de 4,4m de long), qui fait suite au développement sur un proto de 6m de long. En attendant la version habitable de 10,10m ou la version sur foil...
Le vent paraissant assez fort, et pour assurer la sécurité pour cette première sortie ensemble nous avons préparé une aile de 7m2. Commencer avec une petite aile est sage et peu pénalisant pour l'apprentissage (contrairement au kite). Dans les mêmes conditions nous aurions pu mettre une 18m2.
Le kiteboat a moins de volume sur l'avant comparé à un dériveur de la même taille (pas besoin de contrer le couple à piquer de la voile). Les volumes et la position de l'équipage ont été étudiés pour que l'avant du bateau ne s'envole pas trop (ce qui serait plus le cas avec une coque de dériveur). L'arrière est large pour avoir une coque planante.
Un des avantages de la solution kitetender est que n'importe quelle aile de kitesurf peut-être utilisée. L'absence de poulies/renvois permet d'avoir un contrôle direct de l'aile, ce qui est important notamment dans le vent faible.
La fixation se fait grâce à un wichard release dans le chicken loop. Attention celui-ci ne peut alors plus être utilisé. L'aile est fixée à un micro mât. Tous les efforts sont transmis par cette pièce de conception difficile notamment à cause de la présence de la dérive en-dessous. Le leash est accroché au bateau.
Le safran se monte facilement (verrouillage avec une manille/goupille). C'est un modèle remontant très pratique (notamment en cas de collision, tout comme la dérive).
Un petit bouchon à fermer à l'arrière, la dérive à relâcher est on est prêt à partir.
Pour le départ, le pilote s'assoit dans le fond du bateau (position pas très confortable), posé totalement sur la plage au bord de l'eau (pour éviter un départ inopiné...). L'aile est lancée classiquement en bord de fenêtre, puis le pilote vient la placer (doucement) au zénith (toujours pour éviter un départ non voulu du bateau). Le barreur pousse ensuite le bateau à l'eau et s'assure du bon fonctionnement du mécanisme permettant de descendre le safran. Une fois à l'eau, le bateau glisse sur l'eau et devient très vite manœuvrant. Pas besoin de traverser la fenêtre avec l'aile, contrairement au kitesurf, le bateau file déjà à quelques nœuds juste en mettant l'aile à 1h.
Le pilotage du kite se fait comme pour une aile classique. Cependant la ligne centrale étant attachée au bateau, on ne ressent pas la totalité des efforts dans le kite, et il est plus difficile de se rendre compte de la traction du kite, mais également de sa position, ce qui oblige à regarder plus souvent vers le ciel pour bien voir où est le kite (ce qui peux créer une fatigue visuelle, notamment avec un ciel nuageux blanc et lumineux comme au début des essais). Une bonne paire de lunette de soleil est à mon avis vivement conseillée. Mais attention dans ce cas, à continuer à bien voir malgré les paquets d'eau qui arrivent parfois dans le visage du pilote ou du barreur... La tension du kite peut cependant se ressentir par la gite du bateau (ce qui est un avantage du monocoque par rapport au multicoque). Et on sent bien toute la puissance de l'aile dans les accélérations.
La position n'est parfois pas très confortable, si le cerf-volant tire d'un coup, on peut se retrouver avec les parties intimes dans le mini-mât...
De manière générale la barre est trop éloignée ce qui oblige à se plier en deux pour choquer ou pour régler le trim (j'ai un peu le même problème en kite). La proximité de la coque donne envie d'appuyer son dos, mais il n'y a pas vraiment d'assise pour le dos (les bords du bateau sont arrondis, mais combi et gilet restent bienvenus pour faire un petit coussin).
Au niveau de la vitesse, le kiteboat est capable d'atteindre 21kt avec 25 kt de vent (mais c'est inconfortable). Nous n'allions pas à cette vitesse, mais nous avons pu déjauger plusieurs fois, même avec une 7m2.
Pour la manœuvre d'empennage, le pilote doit simplement faire passer progressivement l'aile d'un bord à l'autre en passant pas le zénith. Il faut en même temps faire glisser ses fesses sur le fond du bateau, au fur et à mesure qu'il tourne. Le barreur change de coté avant de faire tourner le bateau (le bateau est ouvert sur l'arrière et il est arrivé que le barreur tombe à l'eau).
A noter un petit défaut qui sera probablement corrigé dans une prochaine version : en empannant, les fesses du pilote passent sur le taquet qui coince le bout empêchant la dérive de remonter. Du coup, une fois sur deux le bout lâche et la dérive remonte.
Nous n'avons pas viré de bord, mais le bateau remonte assez bien au vent, grâce à la dérive et à ses carres.
Il est possible de faire un peu de marche arrière, mais cela reste à éviter car le bateau est ouvert sur l'arrière (et se remplit donc d'eau).
Je n'ai pas pris la barre, car échanger les postes entre le barreur et le pilote n'est pas aisé en mer, et car Peter qui était fatigué de ces navigations de la veille et de la longue route, ne voulait pas prendre de risque. Le bateau semble en tout cas équilibré. D'après Peter, le bateau est réactif à la barre. Le barreur doit notamment être attentif à grande vitesse. Une précaution à prendre et de barrer vers le vent pour tendre les lignes (il est arrivé que le bateau passe sur les lignes, ce qui n'est pas bon du tout...).
Nous avons évité de nous mettre volontairement dans des situations difficiles, mais j'ai pu avoir des réponses à mes inquiétudes grâce aux échanges avec Peter :
- Il arrive au bateau de chavirer (par exemple si le cerf-volant passe en pleine fenêtre au ras de l'eau). Cependant cela n'est pas trop grave, car en l'absence de mât et de voile le bateau est simple à redresser.
- En cas de perte d'un équipier, il faut larguer rapidement le cerf-volant (maitrise du bateau seul possible mais délicate). Le bateau n'est plus vraiment manœuvrant, mais dérive moins qu'un voilier, ce qui permet à l'équipier de revenir à la nage. On comprend dans cette situation l'intérêt que pourrait avoir un pilote auto.
- Si le vent tombe, il y a possibilité de rouler les lignes et de tenir l'aile sur le bateau pour rentrer. Il y également un anneau pour passer un bout de remorquage.
Il n'y a pas de rangements prévus pour l'instant mais il y a la possibilité de percer la coque pour mettre des points d'attache pour des filets (attention à éviter les renforts). Les trappes d'accès servent seulement pour accéder à l'axe de la dérive.
Concernant le transport, il est possible de mettre le bateau sur le toit d'une voiture (barre de toit de 1,4m). Et évidemment pas de mât!
La coque blanche offre la possibilité de mettre des autocollants personnalisés.
Peter souhaiterait développer un réseau d'agents dans différents pays, notamment au sein des écoles de kite. La production est pour l'instant réalisée aux Pays-Bas (70h de main d’œuvre).
Edit Novembre 2015 :
Peter m'a informé que le système de sécurité avait été modifié. Un nouveau système de largage est maintenant utilisé (moins cher et n'ayant pas le défaut du wichard release qui s'élargit empêchant parfois le largage). Le leash a également été raccourci afin d'éviter de se prendre dedans.
Il m'a aussi assuré que les positions de certains éléments d'accastillage ont été modifiées pour éviter le problème avec la dérive qui remontait.
Kitetender sera en France en 2016 pour le défi kite et le festikite.
Et en bonus pour les courageux qui sont allés au bout de l'article, voici la toute dernière vidéo de Kitetender !
